“我们必须清醒过来，并迅速采取行动。我强烈主张欧洲大力支持汽车行业，它必须被接受，而且必须尽快发生。”
这是马克龙在参加巴黎国际车展之前，接受法国媒体采访时说到的。他表示，目前法国超过80%的电动车都是进口的，这已经威胁到了法国的就业。
就任法国总统五年以来，马克龙一直主张“欧洲优先”。对于汽车产业来说，他的态度也是如此，尤其是看到欧洲汽车租赁公司大量购买中国电动车之后。
中汽协公布的数据显示，今年前三季度，我国汽车企业出口211.7万辆，同比增长55.5%。其中，新能源汽车出口38.9万辆，同比增长超过1倍，占总出口量的比重达到18.4%。
去年，欧洲成为我国汽车出口的一大增量市场。根据海关总署统计的数据，去年我国对欧洲的汽车出口增长了204%。
与此同时，欧洲车业因为能源危机正面临巨大压力，标准普尔全球移动（S&P Global Mobility）日前发布报告称，欧洲企业为了降低能源成本，考虑将生产线外迁。
一面是外来攻势，一面是本土危机，马克龙和欧洲媒体的担忧是否有些夸张？中国车征战欧洲市场有哪些危与机？
中国车企抢滩欧洲
当地时间10月17日，时隔四年回归的巴黎车展正式开幕，比亚迪和长城汽车的展台成为本届车展最大的看点。外媒纷纷表示，中国车企正在对欧洲汽车产业发起大规模攻势，这引起了欧洲车企的担忧。
Stellantis集团CEO唐唯实就表示，欧洲市场为中国车企铺开了红地毯，他认为，对中国汽车征收的进口税，应该与中国对欧洲汽车进口税对称。
本届车展，比亚迪发布了三款新车，分别为ATTO3（元PLUS）、汉EV和唐，并且均开启了预售，价格分别为3.8万欧元、7.2万欧元和7.2万欧元，折合人民币约为26.3万元、49.8万元和49.8万元。
接下来，比亚迪还将开拓瑞典、丹麦、荷兰、德国与比利时在内的全新市场，同时也会继续深耕法国和英国市场。
长城汽车则展出了摩卡PHEV（Coffee 01）、拿铁PHEV（Coffee 02）、欧拉好猫、好猫GT、闪电猫等多款新能源产品。其中，摩卡PHEV宣布在欧洲市场正式上市，售价55900-59900欧元，折合人民币约39-42万元。
把时间再向前推10天，蔚来宣布开始在德国、荷兰、丹麦、瑞典四国市场提供服务。这是蔚来继去年进入挪威市场之后，进一步在欧洲市场开展业务。ET7、EL7和ET5三款车型，将以订阅模式在上述四国市场开启预订。
10月4日，比亚迪与德国汽车租赁龙头企业SIXT宣布，双方签署了一项长期协议，前者将在未来6年内向后者采购约10万辆纯电动车。首批将于今年第四季度交付，并在德国、法国、荷兰和英国市场投放。
此前，比亚迪还先后与欧洲汽车经销商集团Louwman、Hedin Mobility达成合作，为荷兰、瑞典及德国市场提供新能源汽车产品。
欧洲已成为仅次于中国的全球第二大新能源车市场。今年6月，欧洲议会通过禁燃议案，明确提出到2035年全面禁售燃油车，进一步加速了其电动化进程。
根据IHS统计的数据，近几年欧洲新能源汽车的渗透率不断上升，2020年、2021年、2022年1-8月分别为9.9%、16.3%和18.1%。
中国品牌目前在欧洲新能源车市场占据了10%的份额，已成为欧洲消费者的主流选择。
德勤在一份报告中指出，以欧洲为代表的成熟市场新能源汽车需求旺盛，几乎所有中国车企都有未来3-5年在德国、法国等欧洲主力汽车市场布局的计划。
同时，从市场体量、行业风向、政策引导、产业成熟度等方面来看，欧洲也是新能源汽车发展绕不过去的必争之地。所以，中国新能源车企纷纷登陆欧洲已是大势所趋。
能源危机下，欧洲车业过冬
尽管新能源需求旺盛，当下的欧洲市场却并不怎么热。
欧洲车企协会（ACEA）公布的最新数据显示，9月欧盟乘用车销量为787870辆，同比增长9.6%，增长主要是由于去年同期的基数较低。
在2022年前三个季度，欧盟乘用车市场同比下滑了9.9%，累计销量仅有678万辆。
冬季来临，能源危机困扰着欧洲车业。一些供应商实施轮班，随之而来的零部件短缺和供应瓶颈将导致车企停产。
标准普尔全球移动在一份报告中指出，欧洲整车生产因能源危机，预计每季度将产生37.8%的减产损失。在最坏的情况下，汽车产量将减少近40%，即每季度产量可能减产100万辆左右。
欧洲车企为了降低能源成本，不得不将生产线外迁，而外迁的目的地包含了中国和美国。例如，宝马集团将再投资百亿人民币扩建沈阳的高压电池生产中心，扩大在中国的电池项目投入。
不久前，欧洲议会环境保护委员会表示，将推动2030年汽车二氧化碳减排目标设定为50%，远高于此前提出的30%目标。同时，他们计划出台一项针对纯电动车和插电混动汽车的碳积分制度，但是遭到欧洲车企的集体拒绝。
《纽约时报》预测，欧盟正在推行的电动化将受到汽车行业的严重阻力，因为这涉及到汽车产业链、人才结构、技术路线乃至市场格局的强力洗牌，这并不是传统车企们愿意看到的。
就连欧洲内部也不是铁板一块，德国出台的2000亿欧元能源补贴法案，就引来了不少欧洲国家的不满。马克龙就明确表示，该法案将会对欧洲市场造成严重的损害，欧洲各国需要团结一致来解决问题，而不是各自为营。
当下的欧洲汽车产业可以说是内忧外患，正是这些传统车企的“不思进取”，为中国新能源车进入欧洲抢夺市场份额提供了机遇。
欧洲车企如何反击？
所以，马克龙的担心其实并不为过。此前，SIXT与比亚迪达成的合作协议之后，德国《焦点》周刊就发表评论指出，这是对德国车企一记重重的耳光。
本届巴黎车展上，马克龙参观比亚迪展台时被拍摄到眉头紧皱，也表明了他对于欧洲汽车产业的担忧。毕竟从参展阵容上看，雷诺、标致、雪铁龙等本土品牌展出的电动车基本都是国外组装的。
目前的确是中国新能源车企进军欧洲的好时候，但是这并不代表欧洲市场这块骨头很容易啃，欧洲车企们已经开始着手反击。
巴黎车展上，唐唯实就表示，到2024年，Stellantis集团将在位于法国的五家整车工厂共计生产12款纯电动汽车，合计年产能为100万辆。雷诺也宣布，到2030年要实现全面电动化。
数据显示，2021年欧洲市场销量最好的是特斯拉Model 3，排名第二的是雷诺Zoe，大众ID.3、ID.4分列第三、四。
今年前三季度，大众汽车在全球范围内共售出366400辆电动车，相比去年同期增长了25%。其中，欧洲市场售出211900辆，占比高达58%。此前，大众汽车曾表示，将投入890亿欧元用于电动汽车与数字化领域的研发。
除了欧洲本土品牌之外，更加不可忽视的是特斯拉。今年1-9月，特斯拉在德国的纯电动汽车注册量较去年同期增长了近50%，达到近38500辆，超越大众成为了欧洲最大汽车市场的销量冠军。
加拿大皇家银行资本市场的分析师认为，作为低成本电动汽车供应商，特斯拉在中期处于非常有利的位置。
在特斯拉第三季度财报电话会议上，马斯克表示下一代新车的成本将是Model 3/Y的一半，其产量可能会超过现有产品的总和。这意味着，特斯拉将凭借价格上的优势，进一步扩大自己的市场份额。
反观比亚迪和长城，唐以及摩卡PHEV在欧洲的售价，已经与当地的豪华车相当，远高于国内。长期来看，中国新能源车在技术层面可以建立自己的护城河，但是如何获得认可和保持价格优势，也是关键因素。
马克龙就表示，目前电动车对于大多数家庭来说仍然太贵。所以他宣布，将加大对低收入家庭的电动车购车补贴，并支持电动车的本土化生产。2023年，低收入家庭的电动汽车补贴将从6000欧元增至7000欧元，而普通消费者购车的补贴将降至5000欧元。
另外有分析指出，因为新能源汽车的产业链相比传统燃油车更加简单，中国在动力电池方面占据相当大的市场份额，但是在智能化尤其是芯片方面，目前仍过度依赖高通、英伟达等公司。
所以，欧洲、美国的车企要想和中国的新能能源汽车产业竞争，在动力电池方面不占优势的情况下，势必要在智能化也就是芯片方面，给中国车企制造困难。美国总统拜登在9日签署的《芯片和科学法案》，正是为了对抗中国。
写在最后：
其实就当下的市场而言，中国新能源车在海外市场还远谈不上畅销，但是起步的势头相比燃油车时代要好太多。不过，在欧洲以及美国的地方贸易保护主义下，摆在我们面前的困难仍有很多。
欧洲市场对于我们的新能源车来说，是试金石。只有在欧洲站稳脚跟，才可以算的上是真正实现了世界品牌。