【车讯网 报道】影豹是广汽传祺的一款主打运动的轿车，它的1.5T在性能方面的表现，虽然可圈可点，但刚刚上市的2.0混动，留给我的印象更为深刻。如果您注重驾驶且驾驶技术不错，应该多花2万块钱买它，因为驾驶它的感觉，非常棒。
这辆新车所搭载的，是今年4月发布的“钜浪混动”技术。到了8月份成都车展上，我虽然参加了钜浪混动家族发布会，亲眼看到当时还没上市的影豹混动版，但并没过多地关注它。毕竟，混动技术已经出现了好几个，从字面上看，都是纯电、串联、并联、回收等内容。直到这次试驾，才亲身领教了它的功夫。
首先，为您介绍一下这套混动系统的构成：
它由发动机、电动机、发电机、动力电池、控制器组成。其中发动机排量2.0升，采用阿特金森循环，活塞行程长（缸径比1.29），压缩比高（15.6:1），属于中低转发动机，经济性好，功率不算太高（103千瓦），单靠它驱动车辆不是它的长项，用于混合动力不仅绰绰有余，同时更节能。
发动机的旁边，是由电动机、发电机、变速器、控制器组成的集成体，电动机最大功率134千瓦，最大扭矩300牛米，油电混合最大功率175千瓦。动力电池为三元锂电池，容量2.1千瓦时。
与之匹配的，是2挡变速器（2DHT）。与同类产品相比，这个部分没有采用无级变速，而是依靠两级齿轮变速，与AT结构相同，因而可以带来更为直接的动力感。
其次，为您介绍一下这套系统的工作模式：
与其它混动相同，它的工作模式也是分为纯电、串联、并联、能量回收。在机电部分的集成体内，有2根传动轴，第一是发动机与发电机，第二是与之平行的电动机。中低速时，后者负责驱动，前者根据耗电情况，或静止，或驱动发电机，向电动机提供电力+给动力电池充电。中高速或需要更强动力时，发动机的动力，通过两级齿轮变速，参与到电力驱动当中。
上述各种切换，在实际驾驶中，几乎无法察觉，唯有观察液晶屏才能获悉——在仪表盘和中控屏里，都有“能量流”的选项，选择了它，界面就能以动画的形式，对混动系统的工作内容进行展示。
接下来，与您分享一下试驾过程。
在4S店提车后，出门走了一小段，我就对它产生了第一个好感——平顺性做得很好，感觉很舒服。您别小看这一点，真不是每个厂家都能做到的。有一次试驾某车，还没出院，就感觉“磕磕绊绊”，变速器有明显的顿挫，动力输出毫无线性可言。气得我差点儿把车还回去，不试了。
而这辆车的动力输出很有线性，且持续不断，再加上油门反应敏捷，整车表现十分轻快，令驾驶很有享受感。
这次试驾为期2天，第1天主要是在市区。每次起步，全靠电机驱动，即使深踩油门，发动机也会在时速升到40公里左右时，才参与进来，或发电、或与电机合力驱动。毫无疑问，这是省油的关键，因为起步阶段的油耗是最高的。
在拥堵路况走走停停时，车子会在相当长的一段时间里，以纯电方式行驶，但它毕竟不是纯电或插混，动力电池里只有2度电，支持不了多久，走上几公里，电量降到一定程度，发动机启动——启动过程难以察觉，除非低头看仪表盘的显示——启动后通常是首先进入串联模式，发动机—发电机—电动机，工作内容与增程式相同。
在市区环路上，路况时好时坏，在加速、匀速与减速中反复变换，每当急加速时，系统都会以并联形式，即发动机与电动机合力驱动，加速过程十分顺畅。
试驾第2天，前往北京北部山区，前一段在高速公路上，车身很平稳，没有一点儿发漂的迹象。当时速保持在120公里时，主要由发动机驱动，驱动得很轻松（最高时速标定165公里）。毕竟，这种车速是发动机最适合、电动机最不适合的。
在山区公路上，即使依旧使用经济驾驶模式，动力也足够充沛。我曾几次利用直道超车，为保安全与守法，超车必须要快，此时它在动力方面的优势得以充分展现，一脚油门踩下去，速度立即提升，反应非常快，没有一点儿迟疑，很快就完成了超越。这种酣畅淋漓的感觉，令人愉快。
改成运动驾驶模式，仿佛换了一辆车，方向沉了许多，油门也变得很直接，再加上它的悬架原本就偏向运动，令我有种驾驶赛车的错觉，乐趣十足。这要是在秋名山，应该可以和藤原拓海比试比试。
至于舒适驾驶模式，感觉介于经济模式与运动模式之间。驾驶技术不够精湛的人，想玩一把刺激的话，最好先从舒适模式开始，别上来就玩运动模式，以免出现失控，毕竟烈马不是谁都能骑的。
有位同行评论说，经济模式最为佛系，主要是为了满足日常代步的需求。但对于这辆车，此评论恐怕不一定适用。
接下来，把试驾感受做个总结，与您分享。
感受之一：发动机很安静。
刚才说到，发动机的振动与声响都非常轻微，几乎难以察觉到它的存在。在试驾过程中，只有一次剩余电量非常低，又恰逢山路，我才听到发动机高转运转的声响，估计是一边儿驱动车辆爬坡，一边儿给动力电池充电，负荷较大的缘故。
感受之二：动力输出非常线性。
几种工作模式的衔接，几乎是无缝的，感觉不到任何顿挫，动力输出极富线性，令人感到特别舒服。即使一脚油门到底，两挡变速器的动作也很平顺，没有丝毫的中断，很显然，这是电动机补充的功劳。
感受之三：加速性能好。
在经济驾驶模式下，我试了试它的加速性能——0-100公里7.8秒，40-80公里3.7秒，80-120公里6.1秒。如果是运动模式，估计还能更快些。
这个成绩与近期试驾过的几款车相比，属于上乘，好成绩的原因之一，是比功率高达0.090千瓦/千克，这是个比较强的成绩。前不久，我试驾过另一款主打运动运动的轿车，比功率0.088千瓦/千克。
还有一个让我感到很满意的地方，那就是加速过程虽然很畅快，但并不突兀，既能让您享受到推背感，又避免了失控感的出现。
这次试驾之前，我原本想在晚高峰时，围着北京二环路转3圈，看看它在拥堵路况会有怎样的油耗表现，可惜试驾一共只有2天，时间不允许，只得通过仪表盘的显示，记录一些数据。
试驾第1天在市区走走停停，油耗显示在5-6升之间。其中有一次短距离行驶，油耗4.4升，与该车百公里综合油耗4.33升（WLTC标准），比较接近。
试驾第2天在北部山区，共行驶240公里，山路约占二分之一，全天以激烈驾驶为主，最终表显油耗5.7升。根据仪表盘显示的数据，该车在1363公里中的平均油耗为5.5升。
由此看来，这套混动系统的油耗相当不错。这让我想起之前厂家举办的“一箱油极限油耗测试”活动，影豹混动的最佳成绩是百公里3升油耗，靠一箱油行驶了1537公里。
发动机的转速情况是：时速80公里1700转，时速100公里2100转，时速120公里2600转。
车内噪音的记录是，怠速状态39分贝，时速80公里59分贝，时速100公里63分贝，时速120公里66分贝。
最后，为您介绍一下它的部分驾驶功能。
方向盘左手位置的按键中，最下方是巡航定速和车道保持，因为所处位置相对独立，操作很容易，按一下，就能进入自适应巡航和车道保持。它的车道保持具备居中功能，我在一个弯道试了试，能走出一个很漂亮的弧线。当然，现阶段的此类功能均属辅助，而不是真正意义的自动驾驶，为保安全，还是应该以人为主，技术为辅。
刚才曾说到驾驶模式——挡把的旁边，有个拨片，拨一下，就能切换驾驶模式——驾驶模式分为经济、舒适、运动和自定义。
处于经济模式时，转向助力的参与比较积极，打轮时感到十分轻盈，很有一些丰田车的味道。对于日常驾驶来说，在这3种模式当中，我最喜欢经济模式。
处于舒适模式时，打轮时的手感略有加重，能量回收的力度，则比经济模式有所减弱。
处于运动模式时，发动机的参与十分积极，感觉动力很直接，油门变得特别灵敏，转向助力似乎已经不在了，方向沉了许多，犹如宝来与帕萨塔刚进中国时的那种感觉。
总的来说，这辆车在动力、操控方面的表现，让我感到很满意，几乎挑不出什么毛病。如果必须鸡蛋里面挑骨头的话，我只能想到2条，第一是如果换成性能胎，表现会更好；第二是制动太灵，一踩就有。有人可能会问，这不是好事吗？事实上，踩制动踏板的感觉如果有点儿韧性，制动过程呈线性的话，才是最好。
试驾当天，还有个小插曲：在高速公路上遇到一辆著名品牌的电动车，以飞快的速度超过我，随即并线+减速，迫使我只得变更车道，维持原车速继续前行。不知何故，他居然故伎重演。我无意与他竞速，放慢车速，脱离接触。事实上，如果一直顶着最高限速开，电动车能耗极大，在持续性方面，根本就不是混动车的对手。
影豹自诞生之日起，始终强调运动，以性能为主题。涡轮增压自有它的优势，但在1.5T与2.0混动之间，我认为后者的表现更加精彩，更适合注重驾驶乐趣的人，因为它的驾驶感，非常棒。
更多内容：广汽传祺影豹混动版的静态体验与配置盘点。如您用电脑或平板电脑阅读，点击下图可直接进入。
广汽传祺的影豹，是在2021年8月上市的，动力1.5T，到了2022年10月，又增加2.0排量的混动版。新车刚上市，我便拿到一辆试驾车，进行了一番体验。本文是静态体验当中的见闻与感受。