豪车品牌，很着急，也很焦虑。
5月18日，《金融时报》报道称，有知情人士透露，大众集团已经就在中国的汽车使用华为软件与华为进行洽谈，希望能够在中国电动汽车市场获得更高的市场份额。此外，另有一名知情人士透露，大众集团也与其它中国公司进行了类似洽谈。
虽然对上述报道，大众集团进行了否认，但外界推测此消息并非空穴来风。
毕竟大众集团要与华为合作的传闻已经不是第一次出现，且大众智能化软件进展遇挫也已经不止一次，其软件发布也是一拖再拖。且大众转身向国内科技企业求助，也一定程度上说明了我国汽车智能化水平的提升正在吸引国外车企“倒戈”，更是反应了国外车企加紧智能化追赶的急促心态，其中豪车品牌尤甚。
反转：国内车企成“显眼包”，豪车品牌备受打击
5月中旬，消息面上遍布大众软件部门的动态。
先是5月3日，大众汽车集团首席执行官Oliver Blume在年度股东大会的演讲稿中表示，该集团正在软件领域“扩大合作伙伴关系”，并与中国本土企业合作；随后5月9日，保时捷宣布将与Mobileye Global合作开发驾驶辅助技术；再到5月12日，外媒报道称大众汽车集团旗下软件部门Cariad计划在保时捷和奥迪推出关键的新电动车型后，于2027年或2028年再将其推迟的2.0软件平台推向市场。
要知道，大众旗下包括保时捷、大众、兰博基尼、斯柯达、宾利、布加迪、奥迪、斯堪尼亚、MAN、西雅特、杜卡迪、大众商用车等在内的12个品牌的所有新车，都将使用CARIAD开发的电子电气架构、车载系统、云服务和创新应用，如智能驾驶、智能座舱等。
甚至保时捷电动版Macan和奥迪Q6 e-tron一直被推迟，就是因为原本计划使用的2.0软件还没有准备好，但这两款车型对于将大众汽车集团旗下豪华品牌定位在电动汽车技术的最前沿至关重要。
据悉，自2020年成立以来，大众集团旗下软件业务CARIAD一直问题不断，包括超出预算和各种推迟，导致奥迪Q6 e-tron和保时捷Macan等全新电动车型的推出受阻。因此，大众集团首席执行官Oliver Blume本月初解雇了CARIAD四名管理委员成员中的三位，包括原首席执行官。
再到5月18日，便传出了大众集团正在和华为洽谈在华汽车软件授权事宜的消息。
图片来源：CARIAD
实际上，大众这么长时间依旧做不好软件，也是大多豪华车品牌智能化进程中的缩影，且这也成为豪华车品牌与国内车企角逐中的重要阻碍。
这是为何？
最近几年，国内车企开始竞相尝试做豪车，向上做品牌试探，这让国外豪车品牌更加担心。
早在2020年，上汽投资百亿启动打造全新高端纯电品牌“智己”；2022年有10多家自主品牌宣称打造“百万级豪车”，比如广汽在2022年9月发布了定价百万的高端品牌Hyper昊铂，并发布旗下首款车型Hyper SSR，预售价128.6万至168.6万元，同年10月东风汽车参投的造车新势力BeyonCa展示了GT Opus 1，首款车型将对标保时捷Taycan，定价在百万元级。
今年以来，关于“造中国人自己的豪车”的声音越来越多。仅仅在本届上海车展上，就有多家国内车企在站台上摆出了自家的超跑，吸引了无数目光，比如比亚迪仰望超跑U9、U8、广汽埃安的Hyper GT。甚至比亚迪展台被围得“水泄不通”，参观群众十分艰难才能从缝隙看仰望一眼，“仰望”实至名归。
图源：盖世汽车
此外，哪吒GT、奇瑞iCAR GT甚至将此前“高高在上”的超跑价格拉到了20万元。上述种种都让国外豪车品牌瞠目，其中大众的反应最为强烈。
毕竟4月下旬，有消息称大众集团带着100多人包机来上海车展参观学习。如今，上海车展媒体日刚刚结束一个月，大众便再次宣布对旗下软件公司CARIAD管理层进行大换血。换言之，我们或许可以认为，即使大众软件部门积弊已久，但上海车展上的国内车企无疑为其增加了最后一击，这让大众备受打击，于此转身关起门来进行了“自省”。
没有“新花样”，豪车变得“名不副实”？
今年上海车展，被广泛认为是全球汽车市场转折点的最好映射。
乘联会秘书长崔东树如此评价：“本届上海车展最大的亮点，自主新能源全面形成领军型产业和技术创新优势，推动了中国汽车在世界崛起。”
事实确是如此，以往车展借力挨着BBA豪车展台来博取关注，现在国产品牌则“大气包场”。 包括宝马、奔驰等在内的众多国外车企高管组团来“取经”，不少外国参展商工作人员坐进新车内，对新车的很多细节拍照留存。用一位观展人员的话来描述便是：“本次上海车展6号馆是老外过来‘学技术’最多的馆。”
蔚来汽车CEO李斌甚至在车展上直言：“如果打算购买宝马X3，奥迪Q5、奔驰GLC不妨再等等新款的ES6上市再做决定。”据悉，蔚来ES6搭载蔚来新一代智能系统“Banyan·榕”，标配Aquila超感系统和ADAM蔚来超算平台，总算力高达1016 TOPS。
图源：蔚来汽车
李斌放此豪言绝不让人感到意外，毕竟近年来，国内车企对标BBA的野心已经“昭然若揭”。在这一点上，国内车企极为默契。为此，它们争先恐后抢占高端市场，围剿BBA。
比如已经上市的蔚来ES7、理想L9、问界M7、阿维塔11和小鹏G9等车型，它们在发布之时，都被车企喊过“豪车平替”的口号。
理想汽车CEO李想早早就用“500万以内最好的家用旗舰SUV”来宣传过理想L9，该款车最初的对标对象是宝马X7和奔驰GLS，后来，李想干脆表示：“哪怕是和库里南相比，我们也完全不怕。”
这一招，新能源车企们学得很快。
在小鹏G9刚刚发布，何小鹏就在微博说道：“小鹏G9的底盘操控可以媲美保时捷卡宴，整车NVH可以媲美迈巴赫”。
但是，光喊口号就够了吗？这足以让豪车品牌害怕吗？
当然不够。这些年来，即使无数的声音在叫嚣“国内豪车都是扯淡”，但不得不承认的是，国内车企造的中国豪车正在收割一批数量可观的消费者，并且这足以让老牌豪华车企感到恐惧。其中最为重要的原因之一便是：国内车企先进的智能化技术，为高端用户带来的“新鲜感”体验。
盖世汽车曾采访到一位准备下单仰望U8的准车主，对方表示，U8最吸引他的是“水陆两栖”功能。
据悉，仰望U8不但能做到涉水深度达到1m，而且在更深水域，可实现车辆脱离地面的整车浮水，这在目前市面上是绝对领先的存在。能实现这样的效果也得益于易四方技术的加持，车辆在轮胎脱离地面后，依然可以依靠四轮独立驱动，实现整车水中前进、后退、转向和原地掉头等动作，这就需要整车零部件IP67级防水设计，核心零部件IP68级防水设计。
图源：比亚迪
换言之，归根结底，汽车对于高端消费者而言更像是一个“大玩具”，他们更关注“大玩具”的“新花样”。仰望U8带给消费者新鲜感体验的背后，是比亚迪智能化技术的支撑。而在这一点上，传统豪车无疑已经落后了。
风水轮流转，智能化“大刀”坎向豪车市场
实际上，比亚迪U8的案例只是国内车企超越传统豪华车品牌的一个缩影，但这并不让人感到惊奇，因为这和豪车的过往发展历程是相似的。
纵观传统豪华车企的“发家史”会发现，在一定程度上，豪华车之所以被定义为豪华，其中原因之一在于其创新能力带来的稀缺性能。
相关资料显示，在汽车发展的早期，发动机输出的动力普遍孱弱，奔驰的大马力发动机和加速性能独树一帜。此后，奔驰一直技术和配置进行创新改革，比如1951年就推出带前后溃缩区的安全车身，1970年代开始装备ABS，1980年代初在欧洲率先装备安全气囊，2000年代初推出全球首款7速自动档等。
无独有偶，宝马从1970年代起开始主打“运动式豪华”，前后轴50：50配重、直6发动机、全系后驱成了招牌；奥迪也有自己四轮驱动、轻量化铝制车身的差异化品质。
时间来到现在，传统豪车过去费尽心力打造的包括排量和马力等在内的稀缺性能，已经开始变得不再罕见。国内十几万元的汽车就可以用2.0T，甚至30多万的坦克500都上了3.0T，对比而言，2.5T的奔驰S级实在没眼看。
更甚者，在“要了豪车命”的智能化配置上。国内十几万的车就有L2级驾驶辅助，20-30万级别的车已经上了激光雷达，新能源汽车座舱的智能化让顶级豪车都相形见绌。至于全景天窗、座椅通风加热按摩之类原先的豪车专属配置，现在高档些的新能源车都是标配。
比如，小鹏G9配备XPILOT 4.0智能驾驶辅助系统，双激光雷达和双Orin芯片。而奥迪e-tron的自适应巡航、车道保持等智能配置都比较基础，智能化仍处于初级阶段。
再次以百万级豪车仰望U8为例。U8豪华版搭载了高阶智驾辅助系统，整车配备38个高精度感知元件，包含3个激光雷达、5个毫米波雷达、14个超声波传感器和 16个摄像头；U8越野玩家版搭载车载卫星通信，也可选装车载无人机系统，实现车机控制、便捷换电等功能。
在仰望U8的身后，是比亚迪创新发布的仰望架构，涵盖了易四方、云辇、刀片电池、超级车身、智能座舱、智驾辅助共六大核心技术，U8和U9均是在仰望架构下诞生的产品。这正是国外豪车品牌所艳羡的。
此前，奇瑞星途星纪元STERRA智能化相关负责人对媒体直言：“在智能化电动化方面我们已经超过日产等传统车企至少5年，这方面中国一定是全球最领先的。大众、福特等智能化在国内的推进相对要慢很多。”
这一点，国内车企知道，传统豪华车企也知道。保时捷全球执行董事会副主席兼成员、负责财务与信息技术的麦思格在采访中表示：“在数字化和智能化领域，保时捷有很多传统的解决方案，但并不适用中国这个特殊的市场。”
甚至前不久，业内传出保时捷要涨价的消息，但是唯独绕开了中国市场。对此，有行业人士认为，保时捷不在中国市场涨价的原因在于，电气化转型的保时捷感受到来自外部的重重压力。
放眼全球，保时捷最受欢迎的还是以燃油为主的SUV Cayenne和Macan。2022年，保时捷Cayenne和Macan销量分别为9.56万辆和8.67万辆，位列一二，二者约占总销量的58.83%。
图源：保时捷官网
不只是保时捷，根据相关数据，2022年中国豪华车市市场表现，奔驰是BBA三家上险量中唯一一家同比增幅为正的品牌，但增幅仅为0.1%。而宝马和奥迪则出现同比下降的趋势，分别同比下降6.2%和7%。
在中国市场，BBA的销量也不尽人意。数据显示，宝马集团2022年在中国市场累计销量为79.2万辆（含BMW和MINI品牌），同比下滑6.4%，为国内豪华汽车品牌销量冠军；奔驰2022年在中国市场累计销量为75.17万辆，位居第二，同比微降0.9%；奥迪2022年在中国市场累计销量为642548辆，同比下降8.4%，是BBA中降幅最大的品牌。
除了BBA外，包括凯迪拉克、雷克萨斯、沃尔沃、保时捷在内的7家传统豪华品牌都出现了不同程度的销量下滑。尤其是在中国汽车市场，雷克萨斯2022年累计销量仅为18.4万辆，同比下滑约18.6%，这是雷克萨斯入华16年来销量首次下滑。
随着国内车企不断向豪华车市场进行冲击，豪华车市的未来将走向何处，BBA们确实心生紧张。但眼下绝不是豪华车市场的定局，豪车品牌正在努力突围，试图摆脱国内车企的“围剿”。对于它们来说，电动化和智能化转型最大的底气，就是丰厚的资金储备。
2021年开始，德系与日系几大巨头车企纷纷宣布转型战略。其中奔驰在北京设立中国研发技术中心，又在上海设立研发中心。甚至奔驰还通过与腾讯合作，试图加快汽车数字化进程。
但目前来看，传统豪车品牌电动化和智能化转型的过程都不太顺利，且效果并不明显。我们或许可以预见，随着智能化、电动化技术变革的持续推进，豪华车市场需求正发生变化，豪华车智能化改革或许还有机会，但是并不多。
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