欧洲害怕中国电动车?

“我们必须清醒过来,并迅速采取行动。我强烈主张欧洲大力支持汽车行业,它必须被接受,而且必须尽快发生。”

这是马克龙在参加巴黎国际车展之前,接受法国媒体采访时说到的。他表示,目前法国超过80%的电动车都是进口的,这已经威胁到了法国的就业。

就任法国总统五年以来,马克龙一直主张“欧洲优先”。对于汽车产业来说,他的态度也是如此,尤其是看到欧洲汽车租赁公司大量购买中国电动车之后。


中汽协公布的数据显示,今年前三季度,我国汽车企业出口211.7万辆,同比增长55.5%。其中,新能源汽车出口38.9万辆,同比增长超过1倍,占总出口量的比重达到18.4%。

去年,欧洲成为我国汽车出口的一大增量市场。根据海关总署统计的数据,去年我国对欧洲的汽车出口增长了204%。

与此同时,欧洲车业因为能源危机正面临巨大压力,标准普尔全球移动(S&P Global Mobility)日前发布报告称,欧洲企业为了降低能源成本,考虑将生产线外迁。

一面是外来攻势,一面是本土危机,马克龙和欧洲媒体的担忧是否有些夸张?中国车征战欧洲市场有哪些危与机?

中国车企抢滩欧洲

当地时间10月17日,时隔四年回归的巴黎车展正式开幕,比亚迪和长城汽车的展台成为本届车展最大的看点。外媒纷纷表示,中国车企正在对欧洲汽车产业发起大规模攻势,这引起了欧洲车企的担忧。

Stellantis集团CEO唐唯实就表示,欧洲市场为中国车企铺开了红地毯,他认为,对中国汽车征收的进口税,应该与中国对欧洲汽车进口税对称。


本届车展,比亚迪发布了三款新车,分别为ATTO3(元PLUS)、汉EV和唐,并且均开启了预售,价格分别为3.8万欧元、7.2万欧元和7.2万欧元,折合人民币约为26.3万元、49.8万元和49.8万元。

接下来,比亚迪还将开拓瑞典、丹麦、荷兰、德国与比利时在内的全新市场,同时也会继续深耕法国和英国市场。

长城汽车则展出了摩卡PHEV(Coffee 01)、拿铁PHEV(Coffee 02)、欧拉好猫、好猫GT、闪电猫等多款新能源产品。其中,摩卡PHEV宣布在欧洲市场正式上市,售价55900-59900欧元,折合人民币约39-42万元。

把时间再向前推10天,蔚来宣布开始在德国、荷兰、丹麦、瑞典四国市场提供服务。这是蔚来继去年进入挪威市场之后,进一步在欧洲市场开展业务。ET7、EL7和ET5三款车型,将以订阅模式在上述四国市场开启预订。

10月4日,比亚迪与德国汽车租赁龙头企业SIXT宣布,双方签署了一项长期协议,前者将在未来6年内向后者采购约10万辆纯电动车。首批将于今年第四季度交付,并在德国、法国、荷兰和英国市场投放。

此前,比亚迪还先后与欧洲汽车经销商集团Louwman、Hedin Mobility达成合作,为荷兰、瑞典及德国市场提供新能源汽车产品。


欧洲已成为仅次于中国的全球第二大新能源车市场。今年6月,欧洲议会通过禁燃议案,明确提出到2035年全面禁售燃油车,进一步加速了其电动化进程。

根据IHS统计的数据,近几年欧洲新能源汽车的渗透率不断上升,2020年、2021年、2022年1-8月分别为9.9%、16.3%和18.1%。

中国品牌目前在欧洲新能源车市场占据了10%的份额,已成为欧洲消费者的主流选择。

德勤在一份报告中指出,以欧洲为代表的成熟市场新能源汽车需求旺盛,几乎所有中国车企都有未来3-5年在德国、法国等欧洲主力汽车市场布局的计划。

同时,从市场体量、行业风向、政策引导、产业成熟度等方面来看,欧洲也是新能源汽车发展绕不过去的必争之地。所以,中国新能源车企纷纷登陆欧洲已是大势所趋。

能源危机下,欧洲车业过冬

尽管新能源需求旺盛,当下的欧洲市场却并不怎么热。

欧洲车企协会(ACEA)公布的最新数据显示,9月欧盟乘用车销量为787870辆,同比增长9.6%,增长主要是由于去年同期的基数较低。

在2022年前三个季度,欧盟乘用车市场同比下滑了9.9%,累计销量仅有678万辆。

冬季来临,能源危机困扰着欧洲车业。一些供应商实施轮班,随之而来的零部件短缺和供应瓶颈将导致车企停产。

标准普尔全球移动在一份报告中指出,欧洲整车生产因能源危机,预计每季度将产生37.8%的减产损失。在最坏的情况下,汽车产量将减少近40%,即每季度产量可能减产100万辆左右。

欧洲车企为了降低能源成本,不得不将生产线外迁,而外迁的目的地包含了中国和美国。例如,宝马集团将再投资百亿人民币扩建沈阳的高压电池生产中心,扩大在中国的电池项目投入。


不久前,欧洲议会环境保护委员会表示,将推动2030年汽车二氧化碳减排目标设定为50%,远高于此前提出的30%目标。同时,他们计划出台一项针对纯电动车和插电混动汽车的碳积分制度,但是遭到欧洲车企的集体拒绝。

《纽约时报》预测,欧盟正在推行的电动化将受到汽车行业的严重阻力,因为这涉及到汽车产业链、人才结构、技术路线乃至市场格局的强力洗牌,这并不是传统车企们愿意看到的。

就连欧洲内部也不是铁板一块,德国出台的2000亿欧元能源补贴法案,就引来了不少欧洲国家的不满。马克龙就明确表示,该法案将会对欧洲市场造成严重的损害,欧洲各国需要团结一致来解决问题,而不是各自为营。

当下的欧洲汽车产业可以说是内忧外患,正是这些传统车企的“不思进取”,为中国新能源车进入欧洲抢夺市场份额提供了机遇。

欧洲车企如何反击?

所以,马克龙的担心其实并不为过。此前,SIXT与比亚迪达成的合作协议之后,德国《焦点》周刊就发表评论指出,这是对德国车企一记重重的耳光。

本届巴黎车展上,马克龙参观比亚迪展台时被拍摄到眉头紧皱,也表明了他对于欧洲汽车产业的担忧。毕竟从参展阵容上看,雷诺、标致、雪铁龙等本土品牌展出的电动车基本都是国外组装的。

目前的确是中国新能源车企进军欧洲的好时候,但是这并不代表欧洲市场这块骨头很容易啃,欧洲车企们已经开始着手反击。


巴黎车展上,唐唯实就表示,到2024年,Stellantis集团将在位于法国的五家整车工厂共计生产12款纯电动汽车,合计年产能为100万辆。雷诺也宣布,到2030年要实现全面电动化。

数据显示,2021年欧洲市场销量最好的是特斯拉Model 3,排名第二的是雷诺Zoe,大众ID.3、ID.4分列第三、四。

今年前三季度,大众汽车在全球范围内共售出366400辆电动车,相比去年同期增长了25%。其中,欧洲市场售出211900辆,占比高达58%。此前,大众汽车曾表示,将投入890亿欧元用于电动汽车与数字化领域的研发。

除了欧洲本土品牌之外,更加不可忽视的是特斯拉。今年1-9月,特斯拉在德国的纯电动汽车注册量较去年同期增长了近50%,达到近38500辆,超越大众成为了欧洲最大汽车市场的销量冠军。

加拿大皇家银行资本市场的分析师认为,作为低成本电动汽车供应商,特斯拉在中期处于非常有利的位置。

在特斯拉第三季度财报电话会议上,马斯克表示下一代新车的成本将是Model 3/Y的一半,其产量可能会超过现有产品的总和。这意味着,特斯拉将凭借价格上的优势,进一步扩大自己的市场份额。

反观比亚迪和长城,唐以及摩卡PHEV在欧洲的售价,已经与当地的豪华车相当,远高于国内。长期来看,中国新能源车在技术层面可以建立自己的护城河,但是如何获得认可和保持价格优势,也是关键因素。

马克龙就表示,目前电动车对于大多数家庭来说仍然太贵。所以他宣布,将加大对低收入家庭的电动车购车补贴,并支持电动车的本土化生产。2023年,低收入家庭的电动汽车补贴将从6000欧元增至7000欧元,而普通消费者购车的补贴将降至5000欧元。


另外有分析指出,因为新能源汽车的产业链相比传统燃油车更加简单,中国在动力电池方面占据相当大的市场份额,但是在智能化尤其是芯片方面,目前仍过度依赖高通、英伟达等公司。

所以,欧洲、美国的车企要想和中国的新能能源汽车产业竞争,在动力电池方面不占优势的情况下,势必要在智能化也就是芯片方面,给中国车企制造困难。美国总统拜登在9日签署的《芯片和科学法案》,正是为了对抗中国。

写在最后:

其实就当下的市场而言,中国新能源车在海外市场还远谈不上畅销,但是起步的势头相比燃油车时代要好太多。不过,在欧洲以及美国的地方贸易保护主义下,摆在我们面前的困难仍有很多。

欧洲市场对于我们的新能源车来说,是试金石。只有在欧洲站稳脚跟,才可以算的上是真正实现了世界品牌。